« Désolé mon pote… » La visibilité, c’est une escroquerie.

Les tests volontaires et les enquêtes de police indiquent que jusqu’à deux millions de conducteurs au Royaume-Uni ne seraient pas conformes à la norme de vision fixée par l’actuel test de conduite. Malgré ces chiffres étonnants, le lobby de la sécurité routière continue à ignorer les automobilistes lorsqu’il s’agit d’attribuer la responsabilité du nombre élevé d’accidents qui sont passés sous silence avec la phrase « désolé mon pote, je ne t’ai pas vu ».

(Ce premier post du blog est une adaptation française du chapitre 9 du livre « Death on the Streets »  ou « La Mort sur la Route : les Voitures et la Mythologie de la Sécurité Routière » écrit en 1993 par le docteur Robert Davis . Il m’a donné son consentement pour adapter son oeuvre. La traduction a été réalisée avec l’aide de DeepL et n’engage pas le Dr. Davis : certaines nuances peuvent être omises ou confondues, et les références culturelles sont, bien sûr, anglo-saxonnes. Les références au code de la route concernent la législation britannique, le « Highway Code » . Les références à la littérature seront rajoutées dans un deuxième temps.)

Les campagnes et la législation en matière de « sécurité routière » se sont concentrées sur la visibilité des usagers de la route et des objets dans l’environnement routier. Se déplacer sans entrer en collision doit inclure un élément de vision et d’être vu ; mais la manière dont la vision s’intègre dans les processus mentaux et comportementaux associés – ce que « voir » signifie dans son plein sens – est une question plus complexe. Il en va de même pour la question de savoir quels groupes d’usagers de la route doivent être responsables d’ « être vus ». À mesure que l’éclairage de la route et des véhicules s’améliore, nous devons également envisager l’adaptation du comportement des usagers de la route. Cela peut signifier que le bénéfice de la sécurité est absorbé par les automobilistes comme un bénéfice de performance, de sorte qu’ils fassent moins attention, roulent plus vite et/ou plus près, etc.

La question de la visibilité, comme tant d’autres, implique des questions de pouvoir et de liberté des différents groupes d’usagers de la route. Les discussions menées par le lobby de la sécurité routière, les législateurs et les fabricants ont été l’expression de ces différents intérêts et ont renforcé le pouvoir des usagers dangereux contre les plus vulnérables.

Les efforts du lobby de la sécurité routière ont été marqués par l’absence ou l’insuffisance de preuves, l’influence de la pression des fabricants et une vision du problème qui a brouillé la compréhension et détourné l’attention des questions fondamentales.

Un bref historique

La pression pour que les véhicules portent des feux existait au XIXe siècle, et après le lobbying de groupes tels que le Cyclists’ Touring Club, la loi britannique de 1907 sur les feux des véhicules a obligé chaque véhicule à porter une lumière blanche à l’avant la nuit. Les règlements d’urgence pendant la Première Guerre mondiale (abrogés par la suite) exigeaient que les cyclistes montrent également un feu rouge à l’arrière. A partir de cette époque et jusqu’à la loi de 1945 sur l’éclairage des transports routiers (cycles), les organisations de cyclistes se sont opposées à la nécessité pour les cyclistes d’avoir des feux arrière obligatoires. Les raisons de cette opposition étaient les suivantes :

  • Le principe de l’utilisation de la route avait été de faire porter la responsabilité sur la personne qui dépasse, et ce principe était en train d’être inversé au profit des véhicules « les plus lourds et les plus rapides » – à l’opposé du principe nautique de la priorité du moins puissant ( « Sail before Steam » ) ;
  • Le principe de la conduite était que la vitesse des automobilistes était régie par la puissance de leurs phares. Le fait de laisser les automobilistes refuser ce principe – désormais exprimé dans la règle 50 du code de la route anglais – était une mauvaise pratique lorsqu’il fallait encourager un comportement correct, et aurait comme résultat des vitesses plus élevées ;
  • Ces vitesses plus élevées, et/ou une moindre vigilance de la part de l’automobiliste qui s’attend à faire attention aux feux, entraîneraient des conséquences désastreuses pour les piétons non éclairés et les cyclistes dont les feux sont tombés en panne sans que ce soit de leur faute.

CTC argument

Il semble maintenant que les préoccupations sur lesquelles cette opposition était motivée étaient bien fondées. Quelque 70 ans plus tard, les cyclistes se plaignent toujours de l’absence de feux bon marché et fiables, et de l’incapacité à prouver que les feux brisés lors d’une collision fonctionnaient. L’augmentation de la puissance des phares des voitures et des lampadaires s’accompagne d’une augmentation de la vitesse, d’une violation généralisée de la règle 50 du code de la route anglais et d’une augmentation générale du danger que représentent les voitures. Les cyclistes et les motocyclistes sont contraints d’utiliser des vêtements réfléchissants et fluorescents et d’autres aides supposées à la visibilité. La principale impulsion législative a été donnée à l’utilisation des phares des motocyclettes pendant la journée.

L’appel aux piétons est plus récent, bien que les années 1970 aient vu la campagne « Portez quelque chose de lumineux la nuit » (avant que les matériaux réfléchissants ne soient largement disponibles), qui comprenait des conseils aux marcheurs pour qu’ils portent des journaux pliés la nuit. En hiver, le ministère des transports britannique organise généralement une campagne nationale. La campagne de 1989 présentait quelques caractéristiques : le soutien des fabricants d’ « aides à la visibilité » (3M) ; une attitude de blâmer les usagers vulnérables qui ne portaient pas quelque chose de réfléchissant ou de fluorescent la nuit et le jour (appelés « sombres sots » – « dimwits » ) ; une prise de responsabilité égale entre l’automobiliste et les personnes vulnérables (bien que la plupart des efforts soient dirigés vers les personnes vulnérables) ; et la négligence des exigences légales en matière de vue des automobilistes, avec des conseils à ces derniers pour qu’ils soient plutôt plus vigilants. Absents étaient les preuves tangibles des avantages de l’adoption de telles tentatives pour « être vu ».

L’affaire du « voir »

Lorsque l’on parle de « voir », on fait référence à bien plus que le processus de réception de la lumière d’un objet sur la rétine des yeux. Voir implique de donner un sens à l’image, de la comprendre ou de la percevoir, et de la mettre en relation avec le programme de comportement correct. Les images ne tombent pas simplement sur un écran mental vide, mais s’inscrivent dans des idées préconçues sur le statut de la personne ou de l’objet qu’elles signifient. Sur la route, il s’agit d’idées sur la manière dont les différents usagers de la route devraient réagir. Est également impliqué un élément actif de vigilance et la volonté d’être conscient des différents usagers de la route possibles qui peuvent se trouver au prochain coin de rue.

Pour être prêt à prendre les mesures physiques nécessaires à la recherche de ces objets ou de ces personnes, il faut avoir une bonne vue, regarder dans la bonne direction, laisser suffisamment de temps pour enregistrer l’image, etc. Cela implique également de savoir comment réagir et d’avoir la volonté initiale de réagir correctement. Après tout, « il n’est pire aveugle que celui qui ne veut pas voir ».

A. La capacité de voir

Les preuves de la capacité physique à voir proviennent de tests volontaires effectués par les automobilistes et d’enquêtes menées par la police. Ils indiquent qu’entre un et deux millions d’automobilistes ne sont pas capables de passer le test de vision existant. Lors d’un contrôle ponctuel, la police du Devon et de Cornouailles aurait constaté que le conducteur d’un autocar de 53 places était presque aveugle ; il les a informés qu’il « souffrait de terribles maux de tête », et on lui a conseillé de se faire soigner. Le test de la vue date d’avant la guerre. Il peut être passé par certaines personnes enregistrées comme aveugles, et a été critiqué par l’Association des optométristes pour son manque de fondement scientifique. Les facteurs tels que la liberté de mouvement de la tête ou les capacités psychomotrices qui déterminent la façon dont le corps réagit aux réactions mentales n’ont pas été étudiés, ou très peu. De nouvelles données suggèrent qu’un conducteur sur cinq souffre de myopie à faible luminance ou de « cécité nocturne ».

L’attitude officielle a été de recommander qu’un droit de recours soit introduit pour les conducteurs qui échouent à l’actuel examen de la vue. La « Guilde des Automobilistes Expérimentés », censée s’inquiéter de ce qu’elle estime être un million d’automobilistes incapables de satisfaire aux normes actuelles, fait passer des examens de la vue gratuits sur route – en partant du principe que la police ne sera pas informée des résultats négatifs. Un membre éminent du lobby de la sécurité routière peut soudainement devenir un défenseur de la théorie de l’indemnisation des risques :

« La détérioration de la vue n’est pas un facteur significatif dans la cause des accidents de la route… Les gens ne se mettent pas volontairement en danger. Ils compensent automatiquement leur mauvaise vision ».

Plus important encore, le département du transport britannique a adopté l’approche selon laquelle ce n’est pas l’insuffisance de la vue qui compte, mais la volonté des automobilistes d’utiliser leurs yeux. C’est un excellent exemple d’un bon argument utilisé pour une mauvaise cause, à savoir éviter d’effectuer des contrôles simples, tels que des tests de la vue après un accident, ou d’autres contrôles. C’est aussi un argument tout à fait hypocrite, car aucun effort réel n’est fait pour obtenir une telle volonté – et en fait, la plupart des efforts officiels conduisent effectivement à la décourager.

eyesight test

B. Observation

L’étape suivante du processus de « voir » consiste à utiliser la capacité visuelle pour observer ce qui se trouve, ou peut se trouver, dans l’environnement routier. Les documents supports qui enseignent aux gens à conduire correctement soulignent l’importance de « voir, ce n’est pas seulement regarder ». Cela demande un travail visuel actif : « faire travailler ses yeux » – un « sens aigu de l’observation » qui « exige une concentration intense ». Cela implique des détails tels que l’expression du visage des autres automobilistes, la présence ou non de véhicules en stationnement, la position des pieds des piétons et la façon dont les autres automobilistes tiennent le volant. Il s’agit également d’anticiper les usagers de la route qui n’ont peut-être pas encore pénétré dans l’environnement routier, et d’avoir une conscience globale à distance.

La formation avancée des conducteurs consiste à leur conseiller de changer de point focal au moins toutes les deux secondes. La volonté d’anticiper les signaux visuels – de faire attention – est cruciale. Les recherches montrent une différence majeure entre la perceptibilité des objets, tels que les panneaux de signalisation, qui sont recherchés par les automobilistes (perceptibilité de recherche) et ceux qui doivent attirer leur attention (perceptibilité d’attention). Dans le premier cas, la visibilité est beaucoup plus élevée.

C. Agir de manière appropriée

La règle 50 du code de la route stipule « Ne conduisez jamais à une vitesse telle que vous ne puissiez pas vous arrêter à une distance que vous pouvez voir comme étant dégagée. Si l’on ne respecte pas l’instruction de faire correspondre la vitesse à la vision, il ne sert à rien d’avoir une capacité visuelle suffisante ou de faire attention aux autres personnes ou aux objets. Il en va de même pour la possession de compétences de conduite automobile, et la volonté de les utiliser à tout moment, en général.

Dans ce contexte, les signaux visuels émis par les usagers de la route et les objets dans l’environnement routier ne représentent donc qu’une petite partie du processus de vision. Le processus n’est réductible à aucune de ses parties. L’observation fait appel à des capacités physiques telles que la capacité à bouger facilement la tête, et la capacité à réagir à temps aux images dépend de la vitesse du conducteur. Ce qui ressort, c’est l’importance du facteur actif – la volonté de faire attention détermine l’ensemble du processus. Même avec une insuffisance physique, la détermination de voir les autres avec suffisamment de temps pour réagir correctement conduirait les automobilistes à essayer de compenser en conduisant plus lentement et avec plus de prudence. Lorsque le défaut physique ne peut pas être compensé, on s’attendrait à ce qu’il y ait un engagement à effectuer des tests et des contrôles visuels obligatoires. Si cette volonté est absente, la pression exercée sur les personnes vulnérables pour qu’elles « soient vues » passe à côté des parties centrales de ce processus et de l’élément déterminant.

Cela soulève une fois de plus la question non seulement de l’incapacité à résoudre un problème, mais aussi de l’aggravation de celui-ci en détournant les ressources et la conscience de ce qui doit être fait. En outre, le fait d’habituer les automobilistes à des conditions plus faciles peut réduire la vigilance et faciliter la justification du refus de voir.

La compensation du risque

Considérez la formulation d’une publicité pour les feuilles réfléchissantes de 3M. Elle accompagne la photographie d’un conducteur âgé fatigué, aux yeux à moitié fermés. Le texte fait référence aux « conducteurs fatigués, souffrant d’une mauvaise vision nocturne et à ceux qui sont affectés par l’âge » et est intitulé : « Il est fatigué, il a du mal à voir, il fait nuit et il commence à pleuvoir – son voyage de retour pourrait être un cauchemar ». Il s’agit essentiellement d’encourager les gens à enfreindre le code de la route ou, à tout le moins, d’être de connivence avec ceux qui le font.

3m ad

Une meilleure visibilité peut entraîner une augmentation de la vitesse. La préoccupation de l’ingénieur routier moderne concernant les longues lignes droites, bien éclairées, a conduit aux problèmes associés aux autoroutes et autres types de routes similaires.

L’installation de poteaux réflecteurs sur les bords de route en Finlande « pour aider les conducteurs à prévoir le tracé de la route afin qu’ils puissent se préparer aux tâches de conduite qui les attendent » et « pour promouvoir la sécurité routière » a été récemment étudiée. Sur un type de route, le taux d’accidents n’a pas changé. Sur l’autre : « les poteaux réflecteurs ont augmenté la vitesse de conduite la nuit de 5 km/h… [et] … ont augmenté le nombre d’accidents avec blessures de 43 % et tous les accidents de 20 %. Ce sont les accidents dans l’obscurité qui ont le plus augmenté ».

L’inverse est également vrai : les recherches montrent qu’une « mauvaise », ou plutôt une faible visibilité, réduit les risques de décès des piétons lorsqu’ils ont été impliqués dans une collision avec un véhicule à moteur.

Les gens voient en grande partie ce qu’ils désirent voir. Si l’accent mis sur une partie du processus de vision se traduit par une réticence à aborder les aspects les plus importants, le résultat pourrait être un manque de bénéfice global, voire un désavantage. C’est peut-être la raison pour laquelle il n’existe que peu ou pas de preuves quant aux avantages des tentatives visant à rendre les usagers de la route plus visibles.

Les preuves

(i) Motocyclistes

Les pressions exercées sur les motocyclistes pour qu’ils aient des feux de jour, y compris l’obligation légale, sont une préoccupation du lobby de la sécurité routière depuis le début des années 1960. Il n’existe cependant aucune preuve concluante des avantages que présente la législation sur les phares de jour pour les motocyclistes. L’extrapolation à partir d’études expérimentales ne permet pas, comme pour l’utilisation d’autres aides à la sécurité, d’envisager comment une modification de l’utilisation des phares des motos pourrait ne pas se traduire par une diminution de la probabilité d’accident. Les possibilités que les automobilistes recherchent des feux à la place des motocyclettes ou que les motocyclistes eux-mêmes soient moins prudents en matière de compensation des risques ne sont mêmes pas considérées.

Les véritables enjeux de la sécurité des motards – le danger que représentent les motards pour les usagers vulnérables de la route, et la faute des automobilistes dans la majorité des accidents impliquant d’autres véhicules – sont ignorés, tout comme ils le sont pour la question du casque. Il est plus facile d’obliger les motards à faire quelque chose qui n’a aucun avantage avéré que d’examiner des questions importantes relatives à des groupes d’usagers de la route plus puissants.

Un chercheur américain spécialisé dans les motos a compté le nombre d’ « infractions » (le nombre de fois où des automobilistes ont effectué des manœuvres qui empiétaient sur son droit de passage et qui auraient pu être définies comme des infractions) sur trois périodes de 30 jours sur le même itinéraire à la même heure de la journée. Au cours de la première période, il a porté des vêtements de moto normaux, sans équipement réfléchissant ni phare allumé. Au cours de la deuxième, il avait le phare allumé, et au cours de la troisième, il portait des vêtements réfléchissants et avait le phare allumé. Les trois périodes ont donné lieu à des infractions de 1,9, 1,8 et 2 par jour respectivement. Pendant une quatrième période de 14 jours, l’expérience s’est poursuivie sans qu’aucune infraction ne soit enregistrée – il était habillé pour ressembler à un motard de la police ! (Cette enquête utilise un petit échantillon d’incidents et est très subjective, mais néanmoins instructive).

Un important travail de recherche en Grande-Bretagne donne un exemple inattendu de la différence entre la perceptibilité de recherche et la perceptibilité d’attention. Lors du test pilote, le sujet a été testé pour sa capacité à remarquer les motos avec et sans feux de jour après avoir été informé du but de l’étude. Une fois informé du but de l’expérience, il n’a eu aucun problème à remarquer toutes les motos, qu’elles soient ou non équipées de feux de jour.

(ii) les cyclistes

En Grande-Bretagne, les preuves disponibles sur les effets des vêtements de cyclistes visibles sont basées sur des expériences où les distances laissées par les véhicules dépassant les cyclistes, et le point le plus loin où un sujet portant différentes quantités et types de vêtements à haute visibilité pouvait être vu par les observateurs, ont été mesurés. Ces expériences ont montré que les distances de dépassement laissées par les automobilistes qui dépassaient augmentaient avec des vestes à manches longues en matériau à haute visibilité, mais que l’effet des vêtements moins brillants (c’est-à-dire sans manches longues, que les cyclistes ne pouvaient pas porter en été) était minime. Il est reproché aux conditions dans lesquelles les expériences ont été réalisées de ne pas être pleinement représentatives des conditions que les cyclistes pourraient trouver ailleurs ; plus important encore, le fait de donner une distance de dépassement inadéquate peut être dû davantage à une mauvaise appréciation de la distance qu’au manque de visibilité du cycliste (comme le montre l’importance de l’utilisation des manches longues  dans l’expérience). Ensuite, comme le rapport l’a noté, les conducteurs autorisent différentes distances de dépassement dans différentes conditions : le véritable facteur déterminant pour savoir si les cyclistes se verront accorder une large place ou non est la largeur de la route. Cela confirme ce que de nombreux cyclistes ressentent, à savoir que les automobilistes savent quel comportement ils doivent adopter indépendamment des vêtements portés par les cyclistes, mais qu’ils sont souvent simplement réticents à le faire. Enfin, étant donné qu’environ un accident de vélo sur dix au maximum implique un dépassement par un automobiliste, ces expériences sont d’une pertinence limitée.

Comme l’a admis le ministère des transports anglais lui-même lorsqu’il a été interrogé spécifiquement sur les preuves :

Il est vrai que nous ne disposons pas de données sur les accidents qui montrent spécifiquement que les aides à la visibilité – par exemple, les lumières et les réflecteurs, les vêtements brillants et réfléchissants – minimisent le nombre d’accidents de la route impliquant des cyclistes.

Même le danger évident de ne pas utiliser un feu arrière en état de marche est moins important dans la réalité que ne le laisse supposer le fait que ce comportement soit souvent cité comme un problème majeur de « sécurité du cycle ». Seuls 15 % environ des accidents de vélo se produisent dans l’obscurité. Si l’on tient compte du fait qu’une proportion importante de cyclistes n’ont pas de feux arrière en état de marche (disons 25 %) et que les risques d’accident doublent lorsqu’ils n’utilisent pas de feux arrière, nous aurions encore une cause qui ne toucherait pas plus de 7 % des accidents de vélo. Et comme une minorité des accidents de vélo impliquent une collision par l’arrière, il est peu probable que ce chiffre soit aussi élevé. D’autres variables devraient également être prises en compte. Plus intéressante est la vieille question soulevée par les groupes de cyclistes il y a 60 ans : dans quelle mesure l’absence de feu arrière devrait-elle être considérée comme la « cause » de toute façon ? Si les automobilistes font attention aux piétons non éclairés sur les routes urbaines (qui sont éclairées la nuit) où se produisent la plupart des accidents de vélo, un cycliste qui s’éloigne de l’automobiliste ne devrait pas poser de problème de « vision » de toute façon.

 

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Même cela peut donner trop d’importance à la question des lumières. Les recherches menées sur le continent indiquent que l’effet bénéfique des lumières est douteux. Dans une étude sur la présence ou l’absence de lampes de vélo dans les accidents nocturnes à Copenhague, quelque 14 % des accidents impliquaient des usagers non équipés de lumières. Laissant de côté la question de savoir si cela aurait pu être un facteur contributif – si les personnes sans lumière roulent moins bien, si ce n’était pas la faute du cycliste, etc. – il apparaît que la proportion de cyclistes sans lumière était plus élevée que la proportion de cyclistes dans les accidents sans lumière. Il s’ensuit que l’absence de feux incite les cyclistes à être plus prudents, et/ou que dans les rues très éclairées, les feux de vélo ne sont pas pertinents. Ceci est confirmé par un rapport du Conseil du comté d’Avon qui indique qu’un éclairage défectueux est un facteur contributif dans environ 9,0 % de tous les accidents dans l’obscurité, soit seulement un pour cent du total des accidents, avec environ une bicyclette sur trois dans le comté ayant un éclairage défectueux.

Une grande partie de l’échec des aides à la visibilité en vue de réduire le nombre de victimes des cyclistes est résumée par une voix de dissidence (partielle) au sein de l’industrie de la sécurité routière. Décrivant leur contribution comme « limitée », le responsable national du cyclisme de la Royal Society for the Prevention of Accidents (RoSPA), Howard Boyd, a déclaré :

« [Une] campagne très réussie [visant à porter des vêtements très visibles] n’aurait pas un grand impact sur les chiffres des accidents de cyclistes… l’auteur estime que l’utilisation généralisée de l’un des moyens [de visibilité] n’aurait pas beaucoup d’effet sur le total annuel des décès à vélo. »

Boyd souligne que les campagnes encourageant l’utilisation de ces aides sont « trop faciles » à monter en raison de la pression des fabricants et de la facilité à faire porter la responsabilité sur un groupe qui est physiquement, politiquement et idéologiquement vulnérable. Conscient des pièges que présente l’encouragement de vêtements à haute visibilité, Boyd suggère que cela « pourrait encourager une attitude inconsciente chez les autres usagers de la route, selon laquelle les cyclistes sont responsables si les conducteurs ne les remarquent pas ». (Je dirais qu’il n’est pas vraiment question de « pourrait »).

Un cas particulier est intéressant : le catadioptre de roue de bicyclette. En décrivant les nombreuses ressources consacrées à la promotion de ce qu’il appelle « des aides à la visibilité relativement inefficaces », Boyd déclare :

La pression pour les inclure dans la norme internationale … est venue des fabricants et des législateurs bien intentionnés, et non des chercheurs sur les accidents. Dans la pratique, les catadioptres sur roues doivent avoir une très faible valeur de prévention des accidents car il existe peu de situations où l’on peut visualiser qu’une collision pourrait être évitée grâce à leur utilisation. Aucune étude n’a été entreprise pour évaluer l’effet de leur utilisation obligatoire sur les accidents de vélo. Pourtant, des millions de bicyclettes dans de nombreux pays du monde entier sont équipées de réflecteurs de roue, ce qui coûte plusieurs millions de dollars, tout cela parce que le comité de l’Organisation internationale de normalisation a suivi la Commission américaine de sécurité des produits de consommation en pensant que ce serait une bonne idée.

Mais même Boyd n’est peut-être pas assez sceptique. Il s’accroche à la croyance que certaines aides sont « bonnes », sans tenir compte du contexte général et de la compensation des risques par toutes les parties concernées. Son attitude consistant à plaider pour d’autres mesures n’aura que peu d’effet tant qu’un certain soutien sera accordé, comme l’a toujours été la RoSPA, à de telles « aides ». Le fait est que les chiffres de la recherche sur les accidents ne sont pas la force motrice dans la prise de décision politique, et qu’ils seront utilisés même s’ils sont erronés (comme pour les ceintures de sécurité et les casques de protection), tant que la mesure prise s’accorde bien avec les attitudes dominantes. Il semblerait maintenant que les résultats des recherches sur l’inefficacité des réflecteurs de roue soient utilisés – pour faire pression en faveur de parois de pneus de vélo réfléchissantes. Une rupture beaucoup plus ferme avec l’idéologie et la pratique de l’industrie de la sécurité routière est nécessaire.

(iii) Voitures

Selon les critères du lobby de la sécurité routière, il semblerait cohérent de plaider pour des voitures de couleur plus vive. Il est prouvé que les voitures de différentes couleurs ont des taux d’accidents différents, et une étude sur les camions de pompiers indique qu’ils ont eu moins d’accidents lorsqu’ils ont été repeints en jaune vif. L’utilisation obligatoire de feux de jour sur les voitures en Suède a peut-être été bénéfique pour les cyclistes (mais pas pour les automobilistes). Le bon sens voudrait cependant que si les automobilistes s’habituent à un environnement plus lumineux – comme celui où les heures d’éclairage sont prolongées jusqu’au crépuscule – leur tendance à capter la moindre quantité de lumière des cyclistes et des piétons sera réduite. Il est peu probable qu’une étude démontre que ce soit le cas. La preuve que les personnes vulnérables ont encore été désavantagées ne résulterait qu’en un plus grand nombre d’appels à faire davantage de tentatives pathétiques ou désespérées pour suivre le rythme d’un environnement automobile moins attentif et plus rapide. En outre, avec un « meilleur » éclairage, les problèmes supplémentaires d’éblouissement et de distinction entre des lumières plus nombreuses augmentent.

(iv) Piétons

Comme le prédisaient les cyclistes d’avant-guerre, les piétons sont les prochaines victimes à être blâmées.

Un reportage de tribunal méritant quelques centimètres de colonne dans mon journal local raconte comment un homme de 21 ans a été renversé par une voiture près du sommet d’une colline sur une route dans une zone urbaine du nord de Londres et tué. Un passager de la voiture a déclaré qu’ils dépassaient de peu la limite de vitesse. Le conducteur a déclaré qu’il faisait nuit, et son passager qu’ils « ne se souvenaient pas d’avoir vu quelqu’un avant l’impact ». La police a déclaré que la route était bien éclairée. Peut-être que cette histoire peut être considérée comme illustrant la facilité avec laquelle la mort d’un jeune homme mérite si peu d’attention ; ou la façon dont, malgré l’admission d’une infraction aux règles, aucune poursuite n’est engagée ; ou la peine insignifiante qui aurait sans doute suivi si elle avait été prononcée. Mon propos est de montrer avec quelle facilité l’automobiliste peut se rabattre sur l’argument du « Désolé, mon pote, je ne t’ai pas vu ». S’il était bien éclairé, il aurait dû pouvoir voir ; plus important encore, s’il faisait nuit, il aurait dû ralentir. L’empressement avec lequel l’ « escroquerie à la visibilité » peut être invoquée engage la responsabilité du lobby de la sécurité routière et de tous les marchands d’escroquerie dans des décès tels que celui-ci.

On ne saurait trop insister sur le fait que cette mort « ordinaire » revêt une importance particulière que d’autres exemples plus manifestement grotesques – qui finissent par obtenir quelques centimètres de colonne dans la presse nationale – n’ont pas :

  • Un conducteur de 89 ans sans ses lunettes de conduite entre en collision avec un bébé sur un passage pour piétons, causant des lésions cérébrales à l’enfant, et prend la fuite. Il est frappé d’une interdiction de conduire et d’une amende de 300 livres sterling.
  • Un ancien conducteur d’ambulance qui ne pouvait pas lire une plaque d’immatriculation à deux mètres tue une femme sur un passage piéton : il avait renversé une autre femme sept mois plus tôt et a reçu une amende pour conduite imprudente mais sa vue n’était pas remise en question. Il est frappé d’une interdiction de conduire, d’une peine de prison avec sursis et d’une amende de 300 livres sterling.

Ces cas devraient mettre en évidence l’incapacité du lobby de la sécurité routière à considérer une mauvaise vue comme un problème, ainsi que la réaction triviale habituelle des tribunaux lorsque le pire se produit. Mais il est bien plus important de ne pas se laisser entraîner dans de longues campagnes visant à instituer des tests de vision aléatoires au détriment de la répression de ceux qui n’utilisent pas leurs capacités visuelles – et qui se voient encouragés par le lobby de la sécurité routière, sans relâche et dangereusement.

 

Conclusion

Il est peu probable que les conseils aux personnes vulnérables pour tenter d’être vues soient d’une grande utilité, car ils ne reposent que sur une petite partie du processus de « vision ». Comme l’explique ce livre, une politique de sécurité des transports rationnelle et équitable ferait peser la responsabilité sur les personnes potentiellement dangereuses et moins vulnérables – les automobilistes – plutôt que l’inverse. La responsabilité des personnes vulnérables devrait être beaucoup moins importante (ou peut-être pas du tout prise en compte tant que la responsabilité des personnes dangereuses n’a pas été correctement traitée) – non seulement en raison de leur absence relative de danger pour les autres, mais aussi parce que, quoi qu’ils fassent, leur sécurité dépend des véhicules motorisés, et l’inverse n’est pas réellement vrai.

Dans le cas de la visibilité, les aides suggérées peuvent être pratiquement sans intérêt – comme les laisses réfléchissantes pour chiens, les fines bandes de ruban réfléchissant sur les pointes de parapluie ou les réflecteurs de rayons de roues arrière de vélo (vus trop tard pour éviter la collision). Ou bien leur pertinence peut être minime. Comme tous les contrôles minimaux sur le danger que représente l’automobiliste, les aides à la visibilité détournent l’attention de questions plus importantes (les capacités de vision de l’automobiliste) ; elles « peuvent encourager l’idée que les personnes vulnérables sont à blâmer si les automobilistes ne les remarquent pas » , ou bien elles diminuent l’attention et augmentent la vitesse. Une contrainte minimale devient une pseudo-contrainte, et la « solution » devient une partie du problème.

L’opposition traditionnelle à ce type d’argument est que la concentration sur la vue des automobilistes n’est pas contredite par une tentative de « se faire voir », qu’il existe des tentatives de discuter de questions telles que l’héméralopie et que les usagers de la route vulnérables doivent s’attendre à trouver des automobilistes plus négligents et plus rapides. Ce point de vue est repris par les magazines de cyclisme qui tentent de développer un sentiment de fierté chez les cyclistes (et de tirer des revenus des fabricants d’aides à la visibilité). Mais les tentatives pour corriger la partie « voir » du processus sont quelque peu médiocres et limitées. Les premiers effets de la sensibilisation du public à la cécité nocturne ont été de servir de facteur atténuant pour se défendre contre une charge de conduite imprudente (en anglais, « Death by Reckless Driving » ) comme cause de décès. L’échec des aides à la visibilité a pour conséquence que la « vision » en générale se détériore, et non s’améliore. Ainsi, il ne s’agit peut-être pas seulement de blâmer les victimes, ni de tentatives pathétiques de la part des personnes vulnérables pour se protéger, ni même d’une attitude nécessaire de « quelque chose de mieux que rien » qui tente de faire face à une augmentation inévitable du danger. Il se peut aussi que nous ayons quelque chose qui risque d’aggraver les choses, alors que tout indique la nécessité de réduire le danger à la source.

La discussion sur la visibilité n’est souvent guère plus qu’une déclaration symbolique sur les droits des différents usagers de la route. Les automobilistes « remarquent » comme un problème les cyclistes sans feux arrière ou les piétons sans vêtements clairs. (En effet, le fait qu’ils soient prêts à « voir » ces personnes indique à quel point il leur serait facile de les repérer s’ils le voulaient vraiment). Comme ailleurs, cela reflète le sentiment que les non-utilisateurs de voitures manquent à leurs obligations. Bien que cette suggestion soit apparemment assez inoffensive, elle repose sur un dangereux malentendu quant aux véritables obligations des usagers de la route. Rien de tout cela ne signifie que les gens ne doivent pas se faire remarquer, mais cela ne signifie pas non plus qu’il faille attendre des personnes vulnérables un niveau d’obligation plus élevé que celui qui était exigé, par exemple, des cyclistes d’avant-guerre. Les efforts déployés pour les obliger à se montrer (au-delà peut-être d’un minimum de base) ne peuvent qu’engendrer des malentendus et aucun bénéfice, avec une bonne dose de reproches faite aux victimes – le fameux « victim blaming » .

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